媒体四问征收拥堵费：该不该收 能不能治堵

中新网北京12月5日电(记者 李金磊)2016年北京将研究试点征收拥堵费，这一消息引发社会广泛关注。围绕着拥堵费，存在着诸多争议：该不该征收？在哪些区域征收？征收多少？能否有效治堵？这些问题均需慎重研究和考虑。

该否征收

——反对者担心造成新的不公

此前北京曾多次提出的拥堵费终于要来了。北京市交通委3日表示， 2016年北京将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。

一石激起千层浪。北京该不该征收拥堵费，这一问题引发较大争议。在各大网站相关新闻的评论跟帖中，多数为反对意见，理由主要是“收费是‘懒政’，难治拥堵”。但是也不乏支持的声音，理由主要是“北京现在太拥堵，需要多种手段综合治理”。

家住北京立水桥附近的车主周女士反对征收拥堵费。她对中新网记者表示，现在北京公共交通还不是非常便利，需要开车时还是要开车，所以征收拥堵费恐怕对治理拥堵起不到多大作用，反而有可能会增加居民负担，而且可能造成新的不公，毕竟富人一般不会在乎这些钱，受影响最大还是工薪阶层。

“我支持征收拥堵费，就应该多种手段来治堵。”家住北京朝阳区、在西城区工作的车主魏先生对中新网记者表示，开征拥堵费，提高了出行成本，也许一些人就选择不开车了，这不仅有助于解决拥堵，对解决污染也很有益处。

记者注意到，早在2013年，拥堵费问题就引发过争论，当年北京发布了《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，明确要求交通委和环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。随后，中国青年报社会调查中心对2001名京沪市民进行的调查显示，37.7%的受访者支持征收交通拥堵费，42.0%的受访者持相反态度，20.3%的受访者表示“不好说”。

征收区域

——收费范围是局部还是全城？

“在已经限号的情况下，北京现在还是非常拥堵，所以借鉴新加坡等一些国家和地区的经验，收取拥堵费还是有必要的。”中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙 (微博)对中新网记者表示。

目前，新加坡、伦敦等一些城市对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。其中，新加坡在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

那么，北京应该如何开征拥堵费？事实上，开征拥堵费面临着一系列问题，包括征收区域和模式、收费标准和用途，这些问题也是外界关心的焦点。

对于征收区域和模式的问题，毛寿龙认为，建议拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费，可以采用动态平衡的模式。“今天车流量多就收钱，少了就不收钱，如果都堵在那儿都收钱，不堵就不收钱。”

不过，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受中新网记者采访时提醒，目前北京拥堵范围大，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域。此外，由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，可能会造成与之平行的道路更堵。

收费标准

——要发挥缓解拥堵作用

对于拥堵费的收费标准，毛寿龙表示，具体收费标准需要科学调研和制定，原则上应该定在能发挥缓解拥堵作用的水平上。

中国道路运输协会秘书长王丽梅对中新网记者表示，收拥堵费其目的是运用经济手段促使人们减少机动车使用率，从而减少空气污染，缓解交通拥堵。但是，拥堵费要适度征收，要考虑当地社会的经济发展、承受能力等多重因素。

对于收费标准，北京市交通行业节能减排中心主任刘莹此前曾对媒体表示，拥堵费收取将有两个原则，一是在老百姓接受范围之内，二是要真正起到缓解交通拥堵的作用。

“根据拥堵不同，价位可能会不同。” 刘莹透露，拥堵费的征收将与空气污染指数以及区域交通拥堵指数挂钩。也就是，可能以环线分界来征收拥堵费，而且会按时间段呈现“波动性”收费。比如早晚高峰收取的费用会高，而平峰时段，也就是早晚高峰之外的时间可能不收费。

“拥堵费措施何时出台，取决于政府部门的决心和环境的逼迫程度。”王丽梅认为，开征拥堵费之后，相关收入要公开透明使用，应该更多用于改善公共交通和改善环境。

实施效果

——能否有效治堵？

对于拥堵费，民众最关心的问题之一就是其实施效果：到底能对缓解拥堵起多大作用？

有声音认为，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费只是九牛一毛，另外，由于公共交通系统离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度，因此，收取拥堵费短期可能有些效果，但长期作用有限。

“收取拥堵费的前提条件是其他配套措施要一起实施，多管齐下，否则征收拥堵费的政策效果将会大打折扣。”首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授刘业进此前对中新网记者表示。

“治堵根本上是要优化公共交通，搞好城市规划和精细化管理，提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒适度。”刘业进指出，长期来看，要消解城市特权，加快疏解非首都功能，目前北京公共资源过分集中在城中心地区，应该让优质公共服务资源多中心分布。

赵坚则认为，北京交通拥堵主因之一就是车太多，因此，与其收取拥堵费，不如每年收取空间资源占用费，以增加汽车的保有成本，从而使得北京汽车总量由500多万辆减少到300万-400万辆，车辆减少了拥堵也会减轻。